CAMX 2018：二看，更多的新的发展

TEXIM热塑性预浸料的

英曼米尔斯（英曼，SC，US）显示TEXIM热塑性预浸料坯，这是从它的专利的芯纱线制成 产品，其中增强纤维芯（例如，玻璃纤维）的纺丝热塑性塑料（TP）的短纤维内包覆。在上面右边的照片，你可以看到那里的TP鞘已经身体推回，突出了玻璃纤维芯。该TP护套可以由聚丙烯，聚乙烯，聚酯，尼龙，聚碳酸酯，聚醚酰亚胺，聚苯硫醚或可以挤出成细短纤维的任何其它TP聚合物制成。 TP鞘的增强纤维的比例可以被定制，以满足需要的复合和复合芯纱是通过机织，针织或其它纺织品的过程容易地加工。

TEXIM可能由于较少的处理步骤提供较低的成本与其他的热塑性预浸料 - 仅包含纤维的生产和纺织加工 - ，据说能够进行良好的固结具有改进的悬垂性和深拉模具贴合性。 TEXIM玻璃和热塑性预浸料织物可以定制订购特定厚度，这要归功于多层织造能力，并且也可与第三或第四组分，如芳族聚酰胺长丝为耐冲击性。

曲线 拉挤用于汽车的

在我以前的CAMX 2018的博客，我发现L＆L产品连续推出复合材料结构（CCS）拉挤成型的汽车零部件。此报告的第二点头生长在拉挤成型为汽车，但通过弯曲 结构。托马斯技术公司与创新显示其半径拉挤系统在CAMX 2018，突出第一运算单元，在美国在形状公司（大黑，MI）。如在2017年6月所描述的 CW 文章“弯曲拉挤？”，形状Corp一家金属和塑料汽车零部件的全球一级供应商，但其半径拉挤成型系统购买“让汽车保险杠的制造梁。”该公司在市场增长的类别供其使用弯曲拉挤创造高度工程化和空心型材封闭的无限可能性2017年CAMX ACE奖入围。如上所示，半径拉挤技术还可以使用多种类型的加强件在一个单一的，定制的层叠体。

来源：Heatcon

Heatcon智能感受器

对于复合修复Heatcon用品设备及服务。公司显示其的智能基座 加热毯技术在CAMX 2018，提供在热施加一个革命为复合修复和通过的固化间接感应加热 .电阻热毯已经在复合材料修复的主力了几十年。尽管相对坚固的和简单的，它们往往不能达到对热复杂的结构足够的温度均匀性。它们产生的热量均匀地在毯领域，但复杂的结构不吸收热量均匀由于底层子不同材料的密度和散热片。智能基座技术，反之，将热能转变毛毯到活动的技术，降低功率（热）的地区已实现所希望的温度，同时继续热施加到较冷区域。因此，散热片被减轻，从而确保增加的温度的均匀性和重复修理和二次粘结操作原件制造条件下提供的结构完整性所需的水平。

来源：Heatcon

它是如何工作的？代替连接到用于电阻加热的电源，在所述智能基座系统加热毯的主要线之中的，它被连接到一个高频感应电源。能量然后电磁转移到二次加热丝。该二次线使用设计为在所需的固化温度的居里温度的金属合金。居里温度是所述金属合金失去其磁特性，因此，温度，其通过感应产生热量的能力。因此，在所需的固化或停留温度，热点停止加热，并且如果温度降低重新开始，根据进入到智能基座热接合器单元的固化程序。在使用复杂的复合蒙皮面板的演示测试与帽子纵梁加强，使用电阻加热毯相比14℃的固化过程中最热和最冷点之间的温度差仅为5℃。

来源：CW

亨斯迈前进板簧，车轮，薄层层副翼和纳米技术

各种各样的有趣的复合材料部件的分别为上在亨斯迈先进材料展台显示。由复合材料MBHA产生的汽车钢板弹簧 - 也被称为ZIUR复合材料解决方案（维拉里尔，西班牙） - 用于重型卡车和在高压树脂传递模塑（HP-RTM）工艺中使用亨斯迈环氧树脂制成。 连续波 已经报告了玻璃纤维的板簧制成使用环氧树脂预浸料和HP-RTM用聚氨酯树脂，但尚未上板簧使用环氧树脂和HP-RTM制成。 “我们与他们合作一年以上，细化环氧制剂获得使用HP-RTM最佳的性能，”亨斯迈业务开发经理Matt波格说。他指出，该产品的Tg考虑，但不是决定性的。 “但是，我们有更靠近排气系统复合应用一个更新，较高的Tg系统”，他增加。

来源：CW

上显示出另一个汽车复合应用是一个全碳纤维增强聚合物（CFRP）中，由ESE碳产生的一件式轮子。 “碳纤维复合材料车轮所需的更高的性能和更高的燃油效率，但他们也都比较昂贵，这已经成为广泛采用的一个关键问题” ESE碳首席执行官卡洛斯·米达解释。 “我们的车轮被注入，选择树脂使用时，同时还更具成本效益的汽车行业这给了我们更多的灵活性。我们将能够生产25轮，每3小时一次，我们已经完成了我们的缩放贾斯珀，乔治亚州工厂“。 ESE碳使用亨斯迈的Araldite环氧树脂。 “我们希望在200℃以上的Tg，”他解释，“以及良好的流动输液并实现了良好的美容的表面光洁度的能力。”

“有很多的碳纤维复合材料轮的兴趣，但它是因为它具有高温和结构要求一个非常具有挑战性的产品，”米达说。 ESE碳目前正在完成的结构和性能测试包括加热测试。 “我们将在2019年年初在路试的车轮，”他补充道。该公司是第一目标售后市场和高端/低容量的性能车型。 “我们将继续向更高的量产车型的移动正如我们在制造规模，”米达说。他解释说，更轻的轮对减肥事半功倍的效果，“因为转动惯量，保存在车轮每磅相当于约4磅保存的其他任何地方的车。”他指出，这一呼吁是由于它们的高电池重量和仍需要与电动车，以抵消在车辆其他地方。

来源：CW

另一个抢眼的部分是副翼从空中客车公司，北薄铺层技术（NTPT），决定SA，RUAG，洛桑联邦理工学院和应用科学大学和艺术瑞士西北特色的标志一个CFRP。 “NTPT要求我们的环氧树脂，将与他们的薄层预浸料生产的示范生产副翼商用飞机系统工作，”涉及亨斯迈航空市场部经理凯尔英格拉姆。 “我们提供的环氧制剂和NTPT产生使用其专有的方法传播丝束碳纤维预浸料坯。已完成的部分证实，可以使一个生产型飞机结构与薄层预浸料“。英格拉姆补充说，常规的碳纤维预浸料坯结构的成本仍然过高，在机翼和机身为窄体飞机被广泛采用。 “薄层会立即打开这扇门，但你必须证明你能满足生产成本和速度的目标。”

连续波 也有创新大卫Hatrick亨斯迈副总裁谈到关于公司收购Nanocomp技术。 “整合Nanocomp到亨斯迈的过程已近尾声，” Hatrick解释。他指出，亨斯迈优先Nancomp Technologies的MIRALON碳纳米管（CNT）的纤维发展三个主要方面：

• 暖气系统 - 导电和辐射系统（例如，汽车应用）
• 导电胶
• 复合材料，包括NASA程序开发第二代，更对齐“超级纤维”具有比当前MIRALON CNT纤维甚至更高的性能。

也有使用MIRALON片以复合层压板插页技术，但Hatrick说，这不是一个高优先级。 “从亨斯迈和Nanocomp的R＆d球队已经走到了一起，”他说，“我们有非常明确的里程碑建立的。” Hatrick注意到，其实MIRALON纤维报价CNT技术纤维形式是有吸引力的对与颗粒的工作。 “我们的目的是将其封装在树脂或层压形式。”他指出，洪博培还与Haydale和石墨烯材料的工作。再次，该方法将封装的石墨烯，销售它已经混入树脂。 “我们面临的挑战也越来越好分散体，对供应链的稳定生活，” Hatrick说。 “你必须有材料的良好的知识，并能在生产规模，同时也能够提供良好的产品支持。”