飞机紧固件和航空安全

飞机部件和精密飞机零件等产品是根据更具创新性的制造国际协议和严格的加工标准进行加工的，以使航空更安全、耗油更少。

自从美国发明飞机以来，安全和成本一直是人们关注的主要问题，也一直是人类社会关注的焦点之一，因为人们总是关心天空的方式和内容。

趋势和固定规则

在航空领域，有些事情发生了变化，而有些事情永远不会改变。这句话完美地说明了机翼组件问题的情况。尽管飞机在工业上是为多种目的而设计和开发的，但它们中的大多数始终具有相同的主要部件，并且总体特征在很大程度上取决于它们在过去开发时的原始设计。

大多数飞机结构包括一些常见的东西，如机身、机翼、尾翼或尾翼、起落架和发动机箱作为基本部件。下面我们就来看看它们是什么以及它们对应的功能。

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紧固件很重要

在飞机领域，紧固件的作用非常重要，因为这决定了很多安全问题。例如，所有普通乘客在起飞和降落时都需要系好安全带，以保护他们免受危险情况的影响，因此紧固件的材料和形状和轮廓都经过精心制作。

除此之外，飞机上还使用了其他紧固件来确保整个飞机机身，使乘客和机组人员更加坚固和安全。一些铆钉用于帮助固定某些特定部件和车身，而铆钉顾名思义是一种永久性机械紧固件。

说到作为紧固件的普通铆钉，在安装之前，铆钉由一个光滑的圆柱形轴组成，一端有一个头部，就像设计的那样。与头部相对的一端本身称为尾部。

安装时，将铆钉放入冲孔或钻孔中，将尾部镦粗或翘起。这种设计扩大到原始轴直径的 1.5 倍左右，将铆钉固定到位。也就是敲击机构通过将尾部材料压扁而在另一端产生一个新的头部，这样就形成了在正常情况下大致呈哑铃形状的铆钉。

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铆钉作为紧固件

为了区分铆钉的两端，原来的头称为厂头，变形端通常称为车间头。铆钉的种类很多，其中一种是实心铆钉。

实心铆钉是最古老、最可靠的紧固件类型之一，其考古发现可以追溯到遥远的历史，甚至可以追溯到青铜时代。实心铆钉简单地由轴和头部组成，用锤子或铆钉枪变形。

铆钉压缩或压接工具也可以使此类铆钉单元变形，因为该工具主要用于靠近紧固材料边缘的铆钉，因为该工具受设计框架深度的限制。

紧固件的铸锻件

飞机上使用的所有这些紧固件必须非常坚固和坚硬，能够承受许多物理挑战而不会在特定时间段内磨损。对于要制造的此类物品，铸造工艺和锻造程序对于这些用途的形成非常重要。

安全带扣、椅子螺丝、箱体铆钉等紧固件的铸造，以及其他实心金属件，都需要先铸造，然后再进行锻造。飞机金属紧固件的铸造工艺是现在非常普遍的技术。

这项技术来自人类在历史上获得的古老技能，有记载的现存最古老的铸造地点可以追溯到大约6800年前。金属铸造是一种生产过程，通常将液态材料倒入模具中，模具通常包含所需形状的空腔，对于飞机紧固件，其形状为紧固件型材。

金属液浇注完毕后，在受控状态下让液体凝固。

模具必须具有精确的型腔尺寸和直径，并且必须由现场操作员而不是机器很好地控制温度。铸造艺术是一项艰巨的任务，航空紧固件的操作人员必须经过良好的培训，才能对所有这些变量进行修改。

之后，凝固的紧固件零件称为铸件，将其从模具中顶出或折断以完成铸造过程。所有的浇注材料通常是金属或各种时间凝固材料，在三种以上甚至更多的成分混合在一起后固化。

例如，环氧树脂、混凝土、石膏和粘土是该方法的良好示范。在飞机紧固件的情况下，金属是要讨论的主要主题。铸造完成后，这些新铸造的紧固件毛坯将被送入下一道工序。

锻造和凝固

金属紧固件的锻造可分为两种方法，一种是冷锻，另一种是温锻。两种锻造工艺均采用锻压机进行，但冷锻是在室温下进行，而温锻是在一定温度下进行加热。

冷、温锻压机是可以同时进行冷、温压制动作的压力机。

通常来说，这两个步骤是分开的。冷锻包括压模锻造或带有润滑剂和圆形模具的闭式模锻。温锻具有许多节省成本的优势，这凸显了它作为一种制造方法的日益普及。

钢的温锻温度范围从室温以上延伸到再结晶过程以下，因此加热方法是确保飞机紧固件在极端情况下正常工作的关键技术。

与紧固件类似的锻造示例是凸轮轴。通常，凸轮轴的制造和制造是通过锻钢作为由原始铸棒制成的第一步。铸棒被认为是圆柱形或形状的主要材料。

之后，锻造杆将通过CNC加工进一步加工，以根据要求的规格以精确的比例形成凸轮形状和凸轮轴尺寸。这与行业内类似凸轮件的紧固件锻造工艺类似。

可以预见，随着航空技术与金属加工的进步，未来紧固件在紧急情况下的可靠性将越来越高。