海运承运人在托运人面前占据上风——目前

在货主和海运承运人之间永无止境的优势争夺中，后者似乎暂时占了上风。

在过去十年或更长时间内，主要集装箱航运公司一直在努力将运费保持在有利可图的水平。一次又一次，他们提高费率的尝试因强大的托运人从受青睐的承运人那里获得折扣的能力而受挫。原因很简单：运力太大，货物太少。

最近，随着美国经济以接近创纪录的强度运行，力量平衡发生了变化。对船舶空间的需求很高，使承运人几乎没有动力屈服于托运人的讨价还价要求。 2018年12月，东行跨太平洋贸易船舶利用率突破90%（尽管年中下降至65%）。

据赫伯罗特（美国）北美总裁 Uffe Ostergaard 称，去年东行市场增长了 4.7%。 “跨太平洋贸易在 2018 年看到了健康的经济指标，”他说。并且今天依然强劲。

与过去几年，承运人以更大的船舶的形式向市场注入新的运力，如今的供应方相对稳定。 2018 年年中取消了从亚洲到西海岸的每周三班服务，大量运力从贸易中消失，并且没有航空公司急于取代它。

对于运营商来说，情况并不完全乐观。今年美国从中国和亚洲其他地区的进口放缓，部分原因是特朗普政府对中国商品征收关税，导致第一季度取消了 35 条航线。预计 2019 年不会推出新服务，Ostergaard 在加州长滩举行的 TPM 2019 年会上发表讲话时说，这是由 IHS Markit 和《商业杂志》主办的年度会议。

Ostergaard 预计 2019 年“供需平衡”。但问题依然存在，包括关税的长期影响、基础设施瓶颈的可能性以及承运人在遵守国际海事组织关于船舶过渡到到 2020 年实现低硫燃料。

Drewry Supply Chain Advisors 董事兼运营主管菲利普·达马斯 (Philip Damas) 表示：“[跨太平洋贸易] 每年两位数降息的时代可能已经结束。”相反，在下一轮合同谈判期间，费率可能会以两位数上涨。托运人可能会支付与 IMO 2020 授权相关的高额附加费。

达马斯说，在某些航线上，承运人不再愿意以固定的全包费率签订合同。他们希望保留根据不断增长的燃料成本提高附加费的自由，并“协商货物移动的费率”。对于依靠固定合同费率来规划年度运输预算的托运人来说，这是个坏消息。

与此同时，承运人正在重新考虑他们对越来越大的集装箱船的推动。这些巨型船舶的容量高达 19,000 个 20 英尺等效单位 (TEU)，已作为应对运营商高运营成本的解决方案而出售。他们应该产生前所未有的单位经济；反而导致重点行业产能过剩，港口数量严重受限。

“大型船舶的规模经济正在趋于平缓，”达马斯宣称，此类船舶的订单处于十年来的最低水平。即使有新船投入使用，预计总运力增长 2.6% 也无法满足来年需求增长 5.5% 的预期。

承运人可能会放弃对最大集装箱船的承诺。达马斯质疑现代商船是否会最终接收其去年订购的所有 20 艘船舶——23,000 标准箱中的 12 艘，以及 15,000 标准箱中的 8 艘。

马士基航运公司在向更大船舶进军方面处于领先地位，其 Triple E 级船舶超过 18,000 个标准箱。但 A.P. Møller Maersk A/S 首席执行官 Soren Skou 在 TPM 会议上表示，“我们认为自己不会建造比今天更大的船舶。”他补充说，“在可预见的未来”，新的集装箱船不太可能超过 20,000 TEU。

对于集装箱航线来说，未来总是阴云密布。瑞士信贷的股票研究和全球运输研究协调员尼尔格林警告航空公司不要自满。他说，现在确定最近的一系列合并和船舶联盟重组是否会产生长期利益还为时过早。更重要的是，美国和全球经济的低迷可能导致运营商的命运急剧逆转。

“未来几年将是集装箱行业的一个非常考验期，”格林说，并提到了巨型船舶和新联盟战略的潜在影响。 “我认为，结果是很难在 2020 年实现盈利增长。”