海运承运商在运价博弈中暂占上风
在发货人与海运承运商长期的优势争夺中，后者目前似乎占据上风。
过去十余年大多数时间，主要集装箱航线难以维持盈利运价。其涨价尝试屡遭强势发货人从优惠承运商处榨取折扣而挫败。原因简单：运力过剩追逐货量不足。
近期，美国经济接近记录高位，供需天平倾斜。舱位需求旺盛，承运商缺乏妥协于发货人讨价还价的动力。2018年12月，东向跨太平洋航线船舶利用率超90%（年中曾低至65%）。
Hapag-Lloyd北美总裁Uffe Ostergaard称，东向市场去年增长4.7%。“2018年跨太平洋贸易呈现健康经济指标”，且目前依然强劲。
与往年承运商以大船涌入市场不同，供给端目前相对稳定。2018年中取消三条亚洲至美西航线周班，移除大量运力，无承运商抢着填补。
承运商前景非全乐观。受特朗普政府对华关税触发，今年美国自中国及亚洲其他地区进口放缓，导致首季取消35个航次。Ostergaard在TPM 2019（IHS Markit与《商业期刊》主办的年会）表示，2019年无新航线开通。
Ostergaard预测2019年“供需相当平衡”。但疑虑犹存：关税长期影响、基建瓶颈潜在风险、以及国际海事组织（IMO）强制船舶2020年前转用低硫燃料的合规成本。
Drewry供应链顾问总监Philip Damas称：“跨太平洋贸易年度两位数降价时代可能结束。”相反，下轮合同谈判运价料两位数上涨。发货人将面临与IMO 2020相关的高额附加费。
部分航线承运商不愿签固定全包费率合同，欲保留随燃油成本上涨调整附加费的自由，“谈判货物流动的费率”。这对依赖固定合同费率规划年度运输预算的发货人是坏消息。
同时，承运商重新审视超大集装箱船策略。高达19,000 TEU的巨轮本被视为降低运营成本的答案，本应带来前所未有的单位规模经济，却导致关键航线运力过剩，且能靠泊的港口严重受限。
“巨轮规模经济边际递减”，Damas断言，此类船舶订单降至十年低位。即使有新船交付，预期总运力增2.6%，仍低于预测明年需求增5.5%。
承运商或收缩对最大集装箱船承诺。Damas质疑现代商船（HMM）是否会接收去年订购的全部20艘船（12艘23,000 TEU，8艘15,000 TEU）。
马士基引领大船潮流，三E级超18,000 TEU。但CEO Soren Skou在TPM表示：“我们不打算建造比现有更大的船。”可预见未来新集装箱船不超20,000 TEU。
Credit Suisse股票研究与全球运输研究协调员Neil Glynn警告承运商勿自满。近期一系列整合与联盟重组能否带来长期利益尚早下定论。美国及全球经济下行可能急剧逆转承运商命运。
“未来几年将是集装箱行业极大考验期”，Glynn援引巨轮与新联盟策略潜在影响，“因此难以在2020年前实现盈利增长。”
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