日益复杂时代的车辆测试优先级策略
当今车辆日益复杂。有些汽车拥有超 100 个电子控制单元（ECU）支持高级驾驶辅助系统（ADAS）功能和依赖传感器输入的其他功能，如泊车辅助和转向助力。
增加复杂性的是，现代车辆具有多条通信总线，直接连线传感器、执行器、灯光和控制。
过去，车辆软件更易定义设计。软件常在单台计算机运行，专用线直连传感器和执行器。
据 Brett Hillhouse 称，今日车辆大多数变化通过软件发生，他是 IBM 全球汽车领域 AI 应用负责人。
“现在所有软件在这些网络上交互，一切共享，”Hillhouse 在题为《通过应对复杂性转型汽车工程》的 Tech Briefs 现场演讲中表示。
软件与机械的融合要求两个工程团队协作，而过去它们或许能各自为政。
“软件与电气工程交汇处最复杂，也最需额外关注和聚焦，”Hillhouse 说。
在日益复杂环境中，机械和软件工程团队待办清单顶端该是什么？
两位 Tech Briefs 读者向 Hillhouse 提问。阅读他编辑后的回答。
“空中下载（OTA）更新的新需求和法规是否影响车辆架构和复杂性？”
Brett Hillhouse： 我们看到新监管项涌现，如 WP.29 ，给系统架构添加新维度。真正的是“系统的系统”架构，包含云端离车能力，从连接视角看。
测试端也有复杂性。在将空中下载（OTA）更新推回车辆前，我必须针对各种配置测试。
我们与客户合作，既尝试理解法规、帮助管理合规，又理解两条工具链如何更好协同支持 OTA 环境。这绝对是重中之重。
“复杂性不断增加，团队如何优先处理哪些项目？”
Brett Hillhouse： 这是个好工程问题。
首先，我认为大多数情况下，所有 都得处理。所以关键是优先级：把时间花在哪？汽车工程团队经历的很多过程当然在优先处理他们必须搞对的项目：汽车安全完整性等级（ASIL ）、整个 ISO 26262 流程 。
另一个重要优先级，我主张是新事物：你认为最难、需要最多推理和精力的新功能。通常需要更多迭代的功能。
从工程复杂性角度看，那些新、复杂、跨越多个不同域或不同 ECU、不同软件功能的东西，通常是我们看到客户明确优先处理、争取在系统测试前搞定的。
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