船舶越来越大，但经济学家说，多式联运才是答案

海运承运人何时才能摆脱对船舶尺寸的痴迷？一位经济学家表示，短期内不会。

几十年来，承运人一直在将越来越大的集装箱船引入远洋贸易。 1970 年最大的船只为 1,800 艘 20 英尺当量单位 (TEU)；到 2014 年，它已超过 18,000 个标准箱。目前该记录由东方海外香港保持，其容量为 21,413 TEU，是有史以来建造的最大集装箱船。

推动这种对巨人主义的痴迷是希望利用规模经济：船舶越大，每个槽位的运营成本越低。但这些庞大的结构也有不利之处。能够容纳它们、具有足够水深和泊位长度的港口数量受到严重限制。这意味着托运人的服务选择更少。

人们可能会认为，规模竞争最终会产生收益递减的情况，尤其是考虑到主要行业的产能持续过剩。但仲量联行 (JLL) 经济学家兼首席策略师沃尔特·凯姆西斯 (Walter Kemmsies) 表示，运营商尚未退缩。

为巴拿马运河增加第三个船闸，允许更广泛的船只通过，是一个原因。 Kemmsies 指出，现在最多 15,000 TEU 的船舶可以通过运河，因此从亚洲进口的承运人可以一直航行到美国墨西哥湾和东海岸，而不是在西海岸掉头。 Kemmsies 认为，通过进一步加宽，运河的最大容量可以延伸至 18,000 TEU。

他预测，下一级别的集装箱船将在 18,000 至 25,000 TEU 之间。订单簿中已经包含更多超过 20,000 TEU 的船只，而且它们变得更大没有结构性障碍。唯一真正的障碍是港口的基础设施限制（当然还有市场需求）。

全球集装箱船队也偏爱小型船舶在支线服务和低运量航线上。它们的范围在 1,000 到 5,000 TEU 之间。 Kemmsies 指出，不超过 4,500 TEU 的船舶可以使用巴拿马运河，而无需为第三套船闸支付更高的费用。

他说，需要改变的是美国进口商的货物来源。目前，来自中国的出货量约占进入美国的集装箱吨位的 35%。印度是第二大来源，远远落后于 4%，其次是德国，为 3.8%。总的来说，欧盟占进口量的 18%（按吨位计）——仅占中国份额的一半多一点。鉴于中美贸易战带来的不确定性，以及中国生产成本的上升，采购多元化是必要的。 Kemmsies 说，在离岸制造方面，印度和越南是准备以牺牲中国为代价来获得市场份额的亚洲国家之一。

由于南加州和纽约/新泽西港口的拥堵问题很严重，托运人正在寻求最大限度地利用集装箱空间。这意味着无船运营的公共承运人和集运商更多地参与其中。但在运力紧张和潜在延误的时期，较小的托运人与较大的同行相比仍处于劣势。

“任何不运送大量箱子的人都会因为巨大的拥挤市场而被定价，”凯姆西斯说。 “如果你不必在那里，你应该出去。”

一种解决方案是将货物运送到不那么拥挤的港口。尽管他们很忙，加利福尼亚州奥克兰；西雅图和华盛顿州塔科马；和不列颠哥伦比亚省的鲁珀特王子市为洛杉矶和长滩的主要设施提供了替代方案。对于利润微薄的托运人，例如农产品出口商，每吨几美分的运费就可以决定盈亏。

内陆拥堵仍然是一个问题，尤其是在集装箱在运输方式之间转移的情况下。佐治亚州萨凡纳和南卡罗来纳州查尔斯顿等港口正在大力建设多式联运转运设施，这些转运设施必须能够容纳国际和国内集装箱和拖车，通过铁路和卡车运输。

全国范围内的司机短缺继续成为道路上货物顺畅流动的障碍。 Kemmsies 表示，未来 10 年，司机短缺可能会从目前的 50,000 人增加到多达 160,000 人。为了解决这个问题，托运人将越来越多地转向铁路进行长途运输。与此同时，该决定的经济学将发生变化。托运人认为铁路与卡车之间的距离过去约为 700 英里；现在接近500了。

由于码头设施面临严重拥堵，内陆港口成为运输难题的另一个重要部分。 Kemmsies 引用了俄勒冈州波特兰市正在进行或处于绘图板上的项目；奥尔巴尼，纽约；查尔斯顿和萨凡纳，以及南加州的内陆帝国。

“我们只需要在火车上装更多的货物，”他说。 “它必须完全与多式联运有关。”