西海岸港口仍然占据主导地位，但感受到来自竞争对手的热度

即使是关于国际贸易流动的最强有力的叙述也可能会突然发生变化。

在过去 30 年左右的时间里，关于美国海港的传统观点集中在西海岸日益增长的主导地位上，尤其是洛杉矶和长滩的港口。即将到来的太平洋世纪，预计在此期间贸易模式将压倒性地有利于来自东亚的货物，据说以牺牲大西洋和美国海湾的设施为代价，确保了西海岸集装箱码头的增长。进一步支持这一趋势的是，越来越大的集装箱船不得不终止在西海岸的跨太平洋航行，因为它们无法通过巴拿马运河。

事实上，多年来洛杉矶和长滩港口的综合货运量使该综合体成为该国最繁忙的集装箱运营中心。尽管经济周期起伏不定，但他们并没有停止扩大设施以应对未来几年肯定会更大的产量。

西海岸港口在 21 ^st 继续蓬勃发展 世纪，但统治地位的叙述不再那么清晰。随着 2016 年在巴拿马运河启用一套新的、更广泛的船闸，更大的集装箱船能够从亚洲穿越太平洋一直到达美国东海岸。现在托运人可以选择在西海岸卸下集装箱，然后用卡车或铁路将它们运往全国各地。全水选项可能比多式联运慢得多，但也便宜得多。避免了多式联运码头、内陆铁路场站、高速公路上经常出现的拥堵。

阻碍与中国贸易的一项发展是目前两国之间正在进行的贸易战。中国是迄今为止跨太平洋运往美国的最大商品来源。这场争端导致消费品牌和零售商考虑将制造业务从中国转移到其他低成本地点，其中一些涉及完全绕过美国西海岸的路线。

需要一些时间才能充分感受到这些事态发展的影响。洛杉矶和长滩两个港口在 2018 年的入境集装箱量均创历史新高。长滩在 2018 日历年处理了 810 万个 20 英尺标准箱 (TEU)，同比增长 7.24%，而预测仅增长 4% ，据副执行董事 Noel Hacegaba 说。

然而，到 2019 年年中，长滩的集装箱量比上一年下降了 6%，导致预计全年数量将基本持平。 （Hacegaba 指出，鉴于 2018 年是港口创纪录的一年，这并不是一个糟糕的结果。）

美中贸易战显然正在影响跨太平洋的整体运输量。但 Hacegaba 也将其归咎于来自西海岸和该国其他地方的竞争对手港口的竞争。 “托运人正在寻找其他途径，”他在去年夏天在洛杉矶举行的全球供应链卓越峰会上说。 “他们正在努力管理风险。”

Hacegaba 可能提到的风险来源之一是当地沿海劳动力的未来可靠性。 2015 年，码头工人的放缓导致整个西海岸的货物装卸严重延误。管理层目前与国际码头和仓库联盟的协议将于 2022 年 7 月到期，但如果新合同谈判破裂，跨太平洋托运人可能已经在考虑他们的选择。

在航行时间方面，西海岸港口比东海岸港口具有明显优势。 Hacegaba 说，洛杉矶/长滩可以提供从上海到芝加哥的 19 天过境时间，而通过苏伊士运河航行的船只则为 36 天。但如今港口的市场份额不仅仅取决于速度。服务、成本和制造采购的转移问题也会影响托运人和承运人的路线决策。

东海岸的主要港口扩建项目正在进行中。纽约和新泽西港务局最近随着巴约讷大桥的架设，向多达 14,000 个标准箱的船舶开放了其集装箱码头。 （当局看到去年装载的 TEU 增加了 8.2%。）与此同时，佐治亚州萨凡纳和南卡罗来纳州查尔斯顿的港口正在与铁路合作，以允许在近码头多式联运转运设施处理更多集装箱。

长滩也感受到了离家更近的压力。不列颠哥伦比亚省鲁珀特王子港正在经历重大增长，而在南部，墨西哥政府正在投资 50 亿美元建立一个新的港口系统，旨在将一些业务从南加州吸引过来。在墨西哥湾沿岸，美国第一大能源运输港口休斯顿正在扩大其在集装箱市场的影响力，几年前每年的吞吐量已超过 200 万标准箱。

所有这些都给西海岸港口带来了新的挑战，即使它们继续受益于美国和亚洲之间贸易增长的长期趋势。但正如最近的事态发展所表明的，对它过于自信是不可取的。

下一步： 更多关于港口和多式联运趋势的信息。