航运业尚未准备好迎接即将到来的低硫燃料需求

“IMO Scramble”并不是快餐店新推出的早餐菜肴的名称。它描述了海运承运人的困境，他们发现自己完全没有准备好接受改用清洁燃料的新规定。

2020 年 1 月 1 日，国际海事组织将开始执行一项规则，将船用燃料中的硫含量限制在 0.5%，低于目前的上限 3.5%。船舶经营者可以通过改用含硫量较低的燃料、安装将气体排放量减少到同等水平的“洗涤器”或使用液化天然气来满足要求。新的限硫令预计将影响全球约 96% 的船队。

减少船舶硫氧化物 (SOX) 排放的必要性不是问题。 “我们今天使用的高硫燃料会导致呼吸系统疾病，”全球最大集装箱航运公司的所有者 A.P. Møller Maersk A/S 首席执行官 Soren Skou 说。在由 IHS Markit 和《商业杂志》主办的年度会议上，他与其他一些航运高管和行业专家一起在加利福尼亚长滩举行的 TPM 2019 上讨论了这个问题。

国际海事组织声称，使用低硫燃料将在 2020 年至 2025 年间防止超过 570,000 人过早死亡，并显着减少哮喘、中风、心脏病和肺癌的发病率。此外，较低的硫排放量将减少酸雨，减少对农作物、森林和水生物种的危害。

尽管如此，该开关预计将带来沉重的代价。 Skou 估计集装箱承运人的成本在 100 亿至 150 亿美元之间。 Jensen 估计整个航运业的数字超过 6700 亿美元。

IMO 减少 SOX 排放的计划始于 2005 年。从那时起，监管逐渐收紧。尽管如此，许多船东发现自己没有准备好适应 IMO 2020 要求在不到九个月后生效的最新削减。

“这件事刚刚开始，”IHS Markit 副主席丹尼尔·耶金 (Daniel Yergin) 说。一些航空公司寄希望于将生效日期延长至 2025 年。似乎很少有人认为他们可以在 2020 年截止日期。

“我们认为行业并没有真正做好准备，”耶金说。 “即使是九个月之后，很多事情仍然笼罩在不确定性中。”

1 月 1 日是否会有足够的低硫燃料供应仍然是一个问题。炼油厂还不清楚他们是否有能力及时进行转换。 Navigistics Consulting 的一项分析预计，到 2020 年上半年，新船用燃料每天将短缺 100 万桶。（以及“更脏”的船用燃料过剩，这些燃料可能会转用于发电。）和承运人就他们而言，不确定新燃料是否会损坏船舶发动机。

Yergin 说，至于洗涤器，它们仅适用于较大的船舶。截至今年 3 月初，计划到 2020 年 1 月约有 2,000 艘船舶安装洗涤器，仅占船队总数的 2%。 Jensen 估计，世界上 90% 以上的集装箱船将改用新的合规燃料运行。至于改用 LNG 燃料，这可能是最昂贵、技术上最有问题的选择。

“最坏的情况是 [1 月 1 日] 没有燃料供应，”IHS Markit 副主任斯蒂芬·朱 (Stephen Jew) 说。 “那么 IMO 将别无选择，只能将开始日期推迟三到六个月。我希望这不会发生。”

托运人和货运代理也对 IMO 2020 的影响表示了类似的怀疑。去年秋天德鲁里对该行业的一项调查发现，三分之一的受访者声称对新法规的认识和理解“很差”或“很差”。五分之四的人表示，他们尚未从运营商那里得到关于转换将如何影响未来燃料成本增长的明确信息。估计范围从 10% 到高达 50%。

詹森表示，该行业别无选择，只能将转换成本转嫁给托运人。从今年 2 月 1 日起，承运人开始用单一的船用燃料回收 (MFR) 机制取代之前的一系列燃油附加费。 “这是因果关系，透明且易于理解，”詹森说。 “它可以帮助我们的客户进行计划。”

即使是那些准备适应新燃料需求的承运人，也不能高枕无忧。犹太人说，从长远来看，国际海事组织希望到 2050 年将温室气体排放量减少 50%。实现该目标将需要更多地依赖液化天然气，同时炼油厂和运输基础设施也会随之增加。 Skou 还谈到了到 2050 年实现完全碳中和的目标，可能需要借助新的生物燃料。

但运营商在短期内有足够的能力——特别是，争先恐后地赶上每个人都看到的最后期限，但很少有人为此做好必要的准备。他们现在的反应方式将对他们未来的盈利能力产生重大影响，如果不是生存的话。

“正如我们所见，这是一个变革性的事件，”耶金说。 “它创造了风险机会、赢家和输家。”