休斯顿与萨凡纳能否缓解美西港口拥堵？平衡视角深度剖析
非物流从业者易以为洛杉矶/长滩双港是拥堵焦虑唯一来源。2月最严重时，数十艘船锚泊圣佩德罗湾等待卸货，图片视频刷屏。图像仅刮及表面：长期集装箱短缺、空箱出口激增、进口运价较去年3月暴涨3-4倍。
“远离南加州、美西海岸”成呐喊，“别处有机会”物流经理高呼。机会在墨西哥湾沿岸与东南部——休斯顿与萨凡纳。两港疫情前已现容量激增，去夏复苏后持续飙升。
但现实机会几何？这两港能否医治美最大贸易航线与最大港口综合体的顽疾？答案是亦是亦非。
增长蓄势待发
休斯顿成美第六大集装箱港，2019年增速最快（IHS Markit）。制造商迁入德州、直达分销渠道建立直接推动增长。不再仅以油气项目港闻名，休斯顿3月处理297,397 TEU，创历史单月新高。尽管疫情早期冲击，2020全年仍处理299万TEU，仅比2019年纪录少800 TEU。休斯顿也是THE联盟新美东航线首挂港。
萨凡纳增速更猛。陆侧铁路投资、疏浚、泊位整直使2020年逆势增长1.8%，2021年3月同比暴增48%至近50万TEU。近期萨凡纳规划一码头新增65万TEU年吞吐量，另一码头整直弯道支持四艘1.6万TEU巨轮同步作业，目标2023年6月达年750万TEU。
两港总量看似蓄势待发，但须追问：疫情当下能否真挺身而出？货物上岸后如何流转至目的地？
南加州两大内生优势：卸船直上内陆铁路、强大仓储卡车转关能力支撑东向货物分销。5-7天抵达内陆铁路枢纽，远快巴拿马运河航线。转关货物配双人驾驶团队更快。
但南加州铁路延误普遍达两位数、港口拥堵、转关仓库超载、卡车运力稀缺贵、休斯顿萨凡纳理应繁荣，不是吗？
现实制约
海运视角看，两港作安全阀更多是愿望而非现实。最大船、最高挂港频次仍扎根南加州——因运力与最快回亚洲。尽管停航、班期破碎，南加州总运力仍超美任何替代港。
休斯顿已达运力天花板——无法接纳更多/更大船。船期全被大零售商预订，剩余舱位价格飙涨，双因：一、航司虽加美西挂港但不增墨西哥湾航次；二、巴拿马运河新闸（2016年竣工）限制1.5万TEU级船，而现役超巴拿马型达2.3万TEU，运河难缓解今日压力。
这迫使原依赖美东卸港的进口商转向美西——在水上总比货滞工厂强。
卡车视角须看双向性。从加州东向运农产品/分销货的卡车有动力回程装更多同类货——且货源充足。进出其他港口卡车能否同理？休斯顿等港流向更多是本地消费而非远距？国内53英尺干货车网络失衡印证南部/东南部与南加州差异——这是经济账：去利润高、停留短、延误低之地。
进入5月，传统年份应展望未来3-5月开学季与假日商品。萦绕皆心之问：2021年采购何时甚至是否从商品转向服务？家装购物何时让位家庭度假、主题公园、儿童课外活动？全员接种物流劳动力能否提升瓶颈环节周转？消费者回归实体店而非网购，需求重回填充实体货架而非中心仓？
可预见未来仍处未知水域，持续监测前路信号。
Mike Klage是TOC Logistics International解决方案总监。
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