在 Ag 出口商会议上，底盘辩论激烈

海运承运人、货主和卡车司机一直在为一个困扰运输业多年、而且没有轻易解决迹象的问题争论不休：底盘的所有权和管理。

像一套海运集装箱轮子这样基本的东西似乎不太可能成为关于谁拥有、运营、检查、维护和修理它们的持续争论的关键。然而在最近召开的农业运输联盟（AgTC）虚拟年会上，这个问题再次浮出水面。

货运代理和全球物流供应商 Kuehne &Nagel 战略发展副总裁 Bill Rooney 抱怨说：“已经 10 年的变化了，但仍然没有最佳解决方案。” “这仍然是供应链中存在问题的部分，许多用户放弃了当前的商业模式。”

在更简单的时代，底盘主要由海运承运人拥有。然而，大约 10 年前，他们开始剥离该资产，作为专注于港口到港口运输的更广泛战略的一部分。 （他们更愿意将资本支出用于建造更大的集装箱船。）从此，他们发誓，底盘将成为别人的问题。

事实并非如此。少数海运承运人仍然拥有底盘，其余设备由租赁公司、卡车司机和托运人瓜分。当今关于底盘的大争论是围绕两种主要模式中哪一种更好：出租人单独经营自己的专有设备车队，或者将他们的底盘组合成合作运行的“灰池”，从而可以在任何时候购买或下车。多个多式联运设备供应商提供服务的位置。

这种争论在 AgTC 的会议上激烈进行。 Jennifer Polli 是美国最大的底盘供应商之一 TRAC Intermodal 的总裁兼首席执行官战争。”同时，她将 TRAC 专有产品的优势吹捧为“我们最好的产品之一”，确保对其成本的完全控制。

“今天的底盘供应商承担了大部分的利用率和成本，”Polli 说。 “如果没有运营控制，我们就无法妥善管理风险并继续升级我们的资产。”

另一个大出租人 Direct ChassisLink, Inc. 是十年前由马士基航运公司成立的，当时该承运商带领行业摆脱了底盘所有权。 DCLI 去年被收购专家 Apollo Global Management LLC 收购。 DCLI 的首席商务官 Ryan Houfek 在 AgTC 会议上表示，应该让托运人在租赁公司中做出选择。

“我们支持竞争，”Houfek 说。 “这就是为什么我们更喜欢操作我们自己的底盘。面对这个国家的公开市场原则，一个灰色的池子飞了起来。”

Houfek 嘲笑地将强制灰色池的概念称为“底盘民主人民共和国”。他表示，汽车运营商正在稳步蚕食租赁公司的市场份额，而后者只能在开放、竞争的环境中蓬勃发展。 （鲁尼指出，在某些市场，现在 30% 到 50% 的底盘为托运人和卡车司机所有。）

美国卡车运输协会多式联运汽车承运人会议执行董事泰勒·拉什福斯 (Tyler Rushforth) 提出了相反的观点。他说灰色池比专有设备模型更有效。他进一步抱怨说，如今海运承运人从大型租赁公司那里得到了比汽车承运人更好的交易。

Rushforth 声称，在过去三年中，卡车司机因歧视海运承运人而被底盘所有者多收近 18 亿美元。 “我们希望与海运承运人和底盘供应商成为良好的合作伙伴，”他说，“但到目前为止，这还没有奏效。如果需要，我们准备提起法律诉讼。”

也支持灰色池的还有货运代理和海关经纪人 Flexport 的海运主管 James Ford-Hutchinson。他说，COVID-19 大流行使人们迫切需要敏捷和灵活的供应链。然而，运营商通过继续声称对底盘选择和可用性的巨大影响来阻碍这一努力，他说。

Ford-Hutchinson 表示，创建底盘池是为了消除短缺并确保资产得到充分利用，并补充说，海运承运人正在通过规定卡车司机可以与哪些底盘供应商合作来破坏这种模式。

Ford-Hutchinson 敦促海运承运人在直接所有权和间接控制方面完全“摆脱底盘”。其次，他说，承运人需要与港口和铁路等其他多式联运网络提供商更紧密地合作。

“让我们参与进来，推动创造一个惠及所有人的灰池局面，”他说，并呼吁主要的底盘供应商参与洛杉矶/长滩等大型港口综合体的“池池”。

从 AgTC 会议上听到的意见范围来看，底盘问题不太可能很快得到解决。与此同时，由于不满意的托运人和卡车司机购买了更多自己的设备，海运承运人和租赁公司都将遭受损失。

“我仍然认为中立的经理是更好的方法，”鲁尼说，“以提取更多摆在桌面上的钱。我们仍然需要做一些事情来让它变得更好。”