农产品出口商聚焦：顽固的底盘所有权之争
十年争论无解，底盘管理成供应链顽疾
海运承运人、货主、卡车商围绕一个困扰行业多年且无易解之道的问题持续争执：集装箱底盘的所有权与管理权归属。看似基础的集装箱轮组，实为持久争端核心。近期农业运输联盟 (AgTC) 虚拟年会上，该议题再掀波澜。
Kuehne+Nagel 战略发展副总裁 Bill Rooney 吐槽：“十年变革仍无最优解，仍是供应链痛点，许多用户已放弃现有商业模式。”
从承运人自有到多方分割
早年底盘多为承运人自有。约十年前，为聚焦港港运输、将资本支出转向建造超大箱船，承运人开始剥离底盘资产，誓言此后底盘成别人事。现实却非如此：少数承运人仍自有底盘，其余设备分散于租赁公司、卡车商、货主手中。核心争论集中在两大模式：租赁公司各自运营专有车队，还是合并为合作运营的“灰池”，即设备可在多个多式联运设备提供商服务的任意地点提还。
AgTC 会议上的四方拔河
美国最大底盘提供商之一 TRAC Intermodal 总裁 Jennifer Polli 称当前围绕设备质量、可用性、互操作性的争端是“四方拔河”，同时吹嘘 TRAC 专有模式“完全掌控成本，是最强产品之一”。“今日底盘提供商承担大部分利用率与成本，无运营控制权就无法管控风险、升级资产。”
另一大租赁商 Direct ChassisLink (DCLI) 由马士基十年前剥离底盘时成立，去年被 Apollo Global Management 收购。首席商务官 Ryan Houfek 主张货主应在租赁公司间有选择权：“我们挺竞争，故坚持自营。灰池违背本国开放市场原则。”他讽刺强制灰池为“底盘民主人民共和国”，称卡车商正蚕食租赁商份额，租赁商只能在开放竞争环境生存（Rooney 补充：某些市场 30%-50% 底盘已为货主与卡车商自有）。
卡车商力挺灰池，指控歧视性定价
美国卡车协会多式联运承运商会议执行总监 Tyler Rushforth 认为灰池比专有模式更高效，并指控海运承运人从大租赁商处获得比卡车商更优惠条件。他声称过去三年卡车商被底盘所有者歧视性定价多收近 18 亿美元。“我们愿做好伙伴，但至今行不通，必要时将诉诸法律。”
货代呼吁承运人彻底退出底盘业务
Flexport 海运总监 James Ford-Hutchinson 表示，疫情凸显敏捷柔性供应链需求，却因承运人继续主导底盘选择与可用性而受阻。灰池初衷是消除短缺、确保资产充分利用，承运人却通过指定卡车商合作的底盘商破坏该模式。他敦促承运人“完全退出底盘”，无论直接持有还是间接控制；并加强与港口、铁路等多式联运网络提供商合作。“引入铁路推动大港口（如洛杉矶/长滩）建立‘池中池’灰池，吁请主要底盘商参与。”
僵局难破，自有设备趋势或加剧
AgTC 会议观点光谱显示，底盘问题短期难解。在此期间，不满的货主与卡车商增购自有设备，承运人与租赁商双输。Rooney 总结：“中性管理仍是更优路径，能释放更多价值。我们仍需持续改进。”
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