底盘上的轮子转来转去……不是

由于当前的焦点是在美国主要港口以外的船只上滞留的数万个集装箱，很容易忘记供应链管理的格言：如果没有轮子，就不会移动。

与承载几乎所有可以想象的消费产品的大钢箱同样重要的是一组轮子——底盘——将它们在模式之间运送到最终目的地。如今，底盘在最需要它们的地方严重短缺。

大量的底盘卡在集装箱下方，无论是空的还是已装载的，停在院子里，等待卡车将它们拖走。其他人则在等待维护或修理，或躲藏在某个未公开的内陆地点。

Consolidated Chassis Management LLC (CCM) 的首席执行官迈克威尔逊说：“该船队无法容纳这种水平的货物量，”该公司负责监督全国范围内的“中性”底盘池，可供所有托运人和租用机动车辆。他说，最近几个月的停留时间大大延长，从底盘离开院子到返回再使用的时间从 5.2 天缩短到 12 天左右。

威尔逊对将“短缺”一词应用于当今的事态犹豫不决。货物从港口一路备份到内陆点，这不仅仅是增加设备的问题。 “如果我们能够再泵入 100,000 个底盘，”他说，“它们很可能会像现在一样被停在配送中心或仓库堆场的箱子下。”

自从十多年前海运承运人开始放弃该资产的所有权以来，底盘一直是托运人和运输供应商的痛处。现在，Wilson 说，大约 40% 的运营船用底盘船队由私人掌握，专用于特定的物流服务提供商，而 60% 在 CCM 等池中运营。少数由托运人自己控制，尽管如果没有足够的数量来证明投资的合理性，这种模式很难维持。

访问机箱的问题已经存在很长时间了，早在由 COVID-19 大流行引起的因素引发的当前拥堵之前。所有权选择的组合并没有让情况变得更容易弄明白。当海运承运人剥离其底盘时，许多装置被出售给越来越倾向于使用专有设备的租赁公司。

Wilson 认为，可互操作池的概念是未来几年机箱供应的更好方向。 “这是最有效的运作方式，”他说。 “能够将任何底盘放在任何箱子下，并在任何设施下车，为汽车运输商提供了灵活性。您不必去寻找特定的底盘。”

仍有待确定的是当今拥堵对底盘供应方法的长期影响。威尔逊希望这将促使托运人和物流供应商接受中立的方法。 “通过正确的合作和对话，我们可以朝着更具互操作性的池的方向前进，”他说，并声称这种方法正在提高全国主要枢纽的效率。

所有物流供应商面临的挑战是管理大多数供应链的自然需求高峰和低谷。这也是为什么仅仅扩大底盘车队无法解决问题的另一个原因。 “没有任何底盘模型能够应对我们所看到的激增，无论模型本身如何，”威尔逊说。 “教堂不是为复活节主日建造的；投资过剩产能的成本太高了。”

解决方案在于更好地利用已经投入使用的机箱。威尔逊估计，其中 80% 的人在停车场闲置。为了释放这些设备，一些集装箱堆场正在开展地面运营，即堆叠集装箱并腾出轮子以供重复使用。大多数主要的海运码头都采用了这种模式，但在内陆铁路坡道不一定如此。

更好的跟踪技术有助于加快底盘的维护和维修，底盘配备了 GPS 和远程信息处理设备，不仅可以指定设备的位置，还可以指定制动器和轮胎的状况，以及设备顶部是否有容器.

这些都无助于缓解当前的僵局，但这场危机可能会更多地关注物流供应商和托运人如何利用技术来更好地管理有限的基本设备车队。 “它仍然需要大量的研发，”威尔逊说，“但接下来的五年将会看到一些真正有趣的发展。”