车辆行驶里程税能否破解基建资金难题？
谈到如何为修缮、建设、维护国家交通基础设施筹资，“税收”已成敏感词。但部分行业专家未放弃该思路。
传统基建资金渠道长期是国家公路信托基金（HTF），主要靠联邦汽柴油税喂养。去年HTF总收入约430亿美元，远不足支撑修缮扩建道路、桥梁、铁路、水道、港口、大众运输系统的海量项目。最新尝试是正在国会推进的万亿美元基建法案。虽两党努力比以往更有望成法，但资金来源尚未完全落实。
甚至法案最强支持者也同意：燃油税自1993年以来固定在汽油18.3美分/加仑、柴油24.3美分/加仑，增税无望。即使克服当前议员对几乎任何增税的抵触，随着更多司机转向电动车，HTF价值必将贬损。这是否意味着其作为基建融资机制已死？
未必。替代燃油税的方案是基于车辆行驶里程（VMT）而非购油的收费。这种费用对所有车辆更公平，更准确反映驾驶者对交通系统的实际使用。
支持VMT税的组织包括华盛顿智库两党政策中心（BPC）。2020年1月，BPC建议国会采纳该融资机制，并最后一次提高燃油税以平滑过渡。
VMT税非新概念。已在俄勒冈、犹他、伊利诺伊（卡车）等州试点，也在其他国家以各种形式应用。要在美全国推行，议员必须放弃对任何增税的条件反射式反对。
“VMT税直到现基建推进、大家找支付方案时才进入大众视野，”BPC基建项目主任Andy Winkler说。即使现在，他承认，“公众对其运作机制缺乏真正理解。”
BPC视从燃油税向VMT税转变为应对乘用车和车队稳步电气化的必要回应。“使用交通系统的人应主要为其买单，”Winkler说，“这是信托基金项目未来更可持续的收入来源。”
BPC提案第一部分——最后一次提高燃油税——本质已死。“虽是好主意，”Winkler说，“我们未弃船，但不太可能推进。”不过基建法案包含全国VMT计划拨款、专家咨询委员会塑造框架、州启动资源。
过往试点助争取支持。“我了解俄勒冈和犹他试点进展尚可，”Winkler说，“虽有大量物流问题待解。”首要问题是如何以克服隐私担忧的方式评估VMT。“这是棘手部分，”他指出，数据采集必须“非人员特定、去识别化。技术上有办法规避隐私问题。”
其他潜在异议：对农村司机过重负担（他们行驶更远），未考虑卡车对路面额外磨损。
拜登政府推动基建法案，资金来源表述模糊。白宫称资金来自“重新定向未用紧急救济资金、针对性企业用户费、加强加密货币税务执法、其他两党措施组合”。显然这些不足支付总账。尽管如此，BPC等支持VMT概念者必须说服国会和公众：某种针对性增税必要。
“我们仍认为VMT税是正道，”Winkler说。“希望利用这段时间制定好政策。这仍相对低调，但仍有时间解决那些关于如何运作的根本顾虑。这就是试点项目的意义。”
工业技术