VMT 税能否解决基础设施融资困境？

当谈到如何支付修理、建设和维护国家交通基础设施的费用时，“税收”已成为一个肮脏的词。但一些行业专家并没有放弃这个想法。

长期以来，支付基础设施项目的传统方法一直是国家公路信托基金，主要通过对汽油和柴油燃料的购买征收联邦税。去年，HTF 的总收入约为 430 亿美元，不足以资助支撑和扩大国家道路、桥梁、铁路、水路、港口和公共交通系统所需的大量项目。多年来为实现这一目标而进行的无数尝试中，最新的一次是现在正在国会通过的 1 万亿美元的基础设施法案。尽管这项两党合作似乎比之前的努力更有可能获得通过，但从哪里获得资金的问题尚未完全解决。

即使是该措施最强烈的支持者也同意，自 1993 年以来，燃油税的增加是每加仑汽油 18.3 美分和每加仑柴油 24.3 美分，这是不可能的。即使他们能够克服许多现任立法者对几乎任何形式的增税的厌恶，随着越来越多的司机转向电动汽车，HTF 的价值肯定会在未来几年下降。那么这是否意味着它作为基础设施的融资机制已经死了？

不必要。汽油税的另一种替代方案不是基于燃料购买，而是基于车辆行驶里程 (VMT)。这样的费用将是对所有汽车和卡车的更公平的评估，并能更准确地反映司机对交通系统的使用情况。

支持 VMT 税的组织包括位于华盛顿特区的智囊团两党政策中心。早在 2020 年 1 月，BPC 就建议国会采用资助机制，并最终提高汽油税，以帮助实现过渡。

VMT 税并不是一个新想法。它已经在包括俄勒冈州、犹他州和伊利诺伊州（卡车）在内的几个州进行了试点，并且还在其他一些国家以各种形式应用。然而，要想在美国全国流行，立法者就必须完全放弃他们对任何增税的本能性反对。

BPC 基础设施项目主管安迪·温克勒 (Andy Winkler) 表示，VMT 税的想法“直到 [当前] 基础设施一揽子计划向前推进，才真正引起人们的注意，每个人都在寻找报酬。”即使是现在，他也承认，“公众对它的运作方式确实缺乏了解。”

BPC 认为，从汽油税向 VMT 税的转变是对乘用车和车队向电力稳定转换的必要反应。 “使用我们交通系统的人应该是主要支付费用的人，”温克勒说。 “对于未来的信托基金计划来说，这是一个更可持续的收入来源。”

BPC 提案的第一部分——最后一次提高汽油税——已经基本告一段落。 “这是个好主意，”温克勒说。 “我们没有弃船。但它不太可能向前推进。”尽管如此，基础设施法案确实包括为国家 VMT 计划提供资金，以及帮助塑造该计划的专家咨询委员会，以及各州启动该计划的资源。

过去的飞行员可以帮助获得支持。 “我的理解是，俄勒冈州和犹他州的计划进展相对顺利，”温克勒说，“尽管在后勤方面还有很多问题需要解决。”其中最主要的是如何以克服隐私问题的方式评估 VMT。 “这是棘手的部分，”他说，并指出必须以“不是特定于个人的形式收集必要的数据，并删除识别特征。有一些技术方法可以解决隐私问题。”

对该想法的其他潜在反对意见包括声称农村司机负担过重，他们往往比城市和郊区的司机行驶得更远，并且没有考虑卡车对道路造成的额外磨损。

率先提出当前基础设施法案的拜登政府对其资金来源一直含糊其辞。根据白宫的说法，这笔钱将来自“重新分配未动用的紧急救济资金、有针对性的企业用户费用、在加密货币方面加强税收执法以及其他两党措施的组合。”然而，显然，这些来源不足以支付全部费用。尽管如此，BPC 和其他支持 VMT 概念的人必须让国会和公众相信需要某种有针对性的增税。

“我们仍然认为 VMT 税是可行的方法，”Winkler 说。 “你希望利用这段时间制定好政策。这是一个相对不受关注的问题，但仍有时间解决有关其工作原理的一些基本问题。这就是试点项目的全部意义所在。”