远洋承运商正在努力控制船舶排放。 AI 可以提供帮助吗？

世界海运业已经宣布了在相对较短的时间内减少船舶排放的大胆目标。但它是否足以实现这一目标？

阿米丹尼尔不这么认为。他是 Windward 的首席执行官兼联合创始人，这是一家将人工智能应用于海事管理的企业。他认为，海运承运人在采用更严格的排放上限方面进展缓慢。

可以肯定的是，负责监管与安全、安保、可持续性和法律事务相关的行业问题的联合国机构国际海事组织 (IMO) 于 2020 年 1 月 1 日对排放采取了严厉行动。它裁定船舶必须削减硫含量截至该日期，船用燃料油的含量从最高 3.5% 降至仅 0.5%。 IMO 为五个指定的排放控制区域设定了更严格的 0.1% 限制：波罗的海、北海、美国和加拿大沿海地区以及美国控制的加勒比海。 IMO 签署方可以通过改用低硫燃料或液化天然气，或安装“洗涤器”来去除船舶发动机排放的气体中的硫氧化物来满足新标准。

该组织的长期目标是到 2050 年将该行业的温室气体排放总量减少至少 50%。这听起来令人印象深刻，但 Daniel 指出，IMO 花了大约 30 年时间才同意对硫进行更严格的限制。 “基本上，他说，“问题是你有一群不一定想要改变的人。”

面对日益增长的全球对气候变化影响的认识，航运别无选择，只能立即适应。 IMO 的限制承诺会对工业排放总量产生重大影响。海事部门占世界燃料油需求的一半，占其碳排放量的 3%。丹尼尔指出，这个数字预计到 2050 年将上升到 10%。

从欧盟委员会最近将海运加入欧盟排放交易体系的行动中，可以看出对海运业对环境影响的进一步认识。 ETS 于 2005 年推出，据报道是世界上第一个主要的温室气体排放交易机制。它对参与设施的碳排放设定了越来越严格的上限，并允许购买或接收排放配额，然后可以在它们之间进行交易。现在，船舶排放将被计入 ETS。同时，停靠欧洲港口的船舶将被要求遵守更严格的温室气体排放限制。

丹尼尔说，关注燃料含量并不是船舶变得更环保的唯一途径。另一个是更好地利用他们可用的数据来计算他们的总碳足迹。

在海事部门，这不是一个容易得出的数字。据 Daniel 所说，船舶 97% 的排放不是由船舶设计的基本规范驱动的。它们受到天气、速度、吃水、海水盐度甚至船体上会产生阻力的藤壶等变量的影响。 “这就像开车一样，”他说。 “你可以狂野或冷静地驾驶。这绝对会影响您的碳足迹。”

他说，在人工智能的帮助下，承运人可以在全球范围内模拟真实世界船舶运营和排放的复杂性。然后，这些数据可用于规划航程，从而减少碳足迹，从而减少购买碳信用额的需要。

人工智能Daniel 说，它具有独特的资格来处理大量数据，然后输出实用的建议。最终，它可以利用计算机生成的场景来设计和部署更高效的船只，模拟给定航程的海洋条件和商业限制。

人工智能Daniels 指出，在过去的三四年里，它才被应用于船舶运营问题。这一进展恰逢承运人日益意识到其在实现全球可持续发展目标方面的关键作用。 “许多客户告诉我们，他们直到最近才关心碳排放，”丹尼尔斯说。

他们醒得太晚了吗？ IMO 和其他环保组织规定的相对较短的时间表表明，海洋运营商正在争先恐后地赶上其他行业。与此同时，Daniel 表示，计算实际船舶排放量和输出可行方案的技术也在不断发展。

“就碳而言，这是黑暗时代，”他说。 “我们正在从零可见性转变为具有 95% 或更高准确率的深度学习。但是还有很大的改进空间。”