美国出口商抱怨被远洋承运人封锁

好像全球经济衰退还不够严重，美国出口商面临着大量船舶取消的问题，这阻碍了他们实现仍然能够进行的海外销售的能力。

自今年年初冠状病毒大流行以来，海运承运人取消了数百次航行，有时甚至很少或根本没有通知托运人。他们的理由是：货物太少，无法开航。

承运人有足够的先例来挫败托运人对可用运力的期望。多年来，他们定期让整艘船停运，并将它们暂时搁置以提高运费。在亚洲到美国贸易的旺季期间，他们会在一艘船满载的情况下将货物从一个航次“滚”到下一个航次，尽管丢失的托运人已承诺预订。

但当前的经济危机将海运服务的不确定性增加到了前所未有的程度。 “空白航行”使美国出口商极难承诺在危险的经济中维持生计所需的销售。

据海事主管萨姆·鲁达 (Sam Ruda) 称，仅纽约和新泽西港务局在今年 3 月和 4 月就至少看到了十几次空白航行。他在最近举行的农业运输联盟 (AgTC) 虚拟年度会议上表示，这个数字在 5 月份猛增至 21，预计在 6 月份将达到 25，并可能在 7 月份回落至 12。

鲁达说，第一波取消来自亚洲的航班，但随后的航班更具有全球性，影响了来自欧洲、中东和地中海的服务。

三个日本集装箱运输公司的合资企业 Ocean Network Express (ONE) 的首席执行官杰里米·尼克松 (Jeremy Nixon) 表示，春节过后，中国和亚洲其他地区的货物需求下降了 20%。

尼克松告诉 AgTC，预计传统需求的短缺将持续到 6 月，并补充说“7 月之后很难预测。”

尼克松说，虽然ONE努力保持船期的连续性，但实际服役的船舶数量取决于经济状况。 “我们正在努力避免临时结构，以便客户可以在六到八周内看到哪些服务被削减。”

对于一些出口商来说，这还不够好。食品和农业巨头嘉吉 (Cargill) 的全球集装箱主管丹·米勒 (Dan Miller) 批评承运人与托运人的沟通不畅，尤其是来自船舶共享联盟的人。 “承运人 A 宣布一艘船只不再来，但这并不一定与下一艘承运人相关，”他说。

“了解这一切如何在联盟层面上联系在一起，对我们来说将是一个重大改进，”米勒补充道。 “我们试图提前六到八周进行预订，结果却发现您的航行是空白的。”

他说，对于托运人来说，这种情况创造了“一个你每天都在努力处理的移动目标。”

货运代理和全球物流供应商 Kuehne &Nagel 的战略发展副总裁 Bill Rooney 想知道空白航行是否正在成为“一种新的承运人技能——他们现在已经学会了这样做。”

鲁尼表示，承运人在供需匹配方面从来没有做得特别好，他指出，由于越来越大的集装箱船的稳步引入，多年来主要贸易的运力过剩，以及对运价的抑制作用。

鲁尼说，空白航行对贸易中的进口即期汇率产生了“明显影响”，同时以亚洲和北美之间严重的设备失衡的形式造成“附带损害”。他补充说，与暂时的烦恼不同，空白航行可能预示着长期贸易利率将大幅上涨——“这是我们都必须关注的事情。”

具有讽刺意味的是，托运人要求有权对他们对承运人的承诺行使类似的灵活性。葡萄酒和烈酒托运人协会常务董事艾莉森·莱维特 (Alison Leavitt) 表示，她的组织一直在努力让承运人承诺采用固定费率短短三个月。现在，随着出口市场处于极度波动的状态，“我们需要承运人同样灵活。我们几个月前签订的[服务]合同不能一成不变。我们需要应对市场的各种压力。”

就承运人而言，他们注意到很难跟上托运人不断变化的环境。德国集装箱航运公司 Hamburg Süd 的北美总裁 Juergen Pump 表示，目前出口商取消预订的比例从 50% 到高达 80% 不等。他承认此类行为通常超出出口商的控制范围，但他表示，应该期望他们在得知装运延误后立即通知承运人——这与托运人关于承运人未及时通知的评论相呼应。

托运人可能正准备将他们对近期承运人行为的不满提升到更高的水平。 Louis Dreyfus Commodities 全球集装箱物流主管 Michael Symonanis 表示，美国棉花托运人协会 (ACSA) 的成员已经谈到要求联邦海事委员会执行 1984 年《航运法》的目标。

Symonanis 敦促双方对争端采取“更成熟”的方法，以制定“无需监管或立法”的基于行业的解决方案。

下一步： 无休止的底盘辩论。