从供应链压力中恢复

当大流行扰乱供应链并加剧航空航天和国防制造商现有的供应链问题时，主要参与者采取措施确保弹性。 A&D 制造商的库存已经超过其他行业，尤其​​是汽车行业。他们还在大流行初期继续生产和订购，而不是放慢或关闭运营。他们在整个过程中加快了向供应商付款的速度。

因此，航空航天和国防部门正以更有弹性的方式从大流行中脱颖而出，而包括汽车在内的其他部门则在努力满足需求。

“事实证明，我们的大多数供应商都非常有弹性，”TTI 美洲总裁 Don Akery 说。 “他们可能对自己感到惊讶。他们不得不通过全国范围的工厂关闭和设施中的 COVID 爆发来工作。现在，他们的制造和出货量比大流行前要多得多。”

至少在一个案例中，OEM（原始设备制造商）向供应商伸出了援助之手。该公司在 5 月份表示，为了帮助规模较小、易受攻击的供应商维持业务，洛克希德马丁公司加快了向供应商付款的速度。

4 月，该公司平均每周向供应链合作伙伴加速付款超过 4.3 亿美元，重点关注小型和弱势企业。

该公司在准备好的讲话中表示，截至 4 月 30 日，洛克希德·马丁公司已加速支付约 13 亿美元的 2021 年第二季度及以后的发票。

Akery 表示，在 2020 年第一季度，TTI 是一家拥有 50 年历史的德克萨斯州无源、连接器、机电和分立元件分销商，为全球工业、军事、航空航天和消费电子制造商提供了创纪录的订单和出货量。

第二季度订单受疫情影响下滑。

他说，到 2020 年第二季度之后，每个月的订单都在增加。

“我们相信所有这些细分市场将在今年年底和明年继续保持强劲势头，”Akery 今年夏天表示。 “我们看到我们的出货量达到了创纪录的水平。截至目前的季度，预订量将达到新高。出货量将与上一季度的创纪录水平保持一致。”

他说，与此同时，军用航天和商业航空航天和国防的需求疲软，但仍在复苏。

他补充说：“波音和空中客车在商业航空航天中占了很大一部分，然后大流行加剧了波音的情况。”

波音最近经历了重大挑战，包括 2018 年涉及 737 Max 的两起致命坠机事故、今年早些时候发动机故障导致 69 777 架飞机停飞以及对其宽体喷气式飞机的需求滞后。

但是，与此同时，太空的商业化——Blue Origin、Virgin Galactic 和 Space X 等公司一直在将私人公民送入太空，并且越来越多的公司正在制造卫星——创造了新的需求，Akery 说。

他说，在过去三年中，TTI 的商业空间部分业务激增了大约十倍。当波音搁置订单时，这释放了供应链容量，以满足快速增长的商业航天部门的需求。

“从商业方面来看，我们看到了令人难以置信的增长，”他说。 “我们说的是几千万美元的购买，但实际上什么都没有。”

“我们自己成功的受害者”

供应管理协会首席执行官汤姆·德里 (Tom Derry) 表示，挑战依然存在，包括有据可查的半导体短缺，以及晶体管和电容器短缺。

他说，尽管大流行使供应链问题成为焦点，但供应链的一些问题既是大流行前的问题，也是自己造成的。

“这些短缺早于大流行，”德里说。 “十多年来，我们在与这些制造商谈判越来越具有竞争力的价格方面非常成功。这些产品的利润率已降至个位数。他们没有获得足够的利润来投资新的制造能力或采用新技术。

“我们是自己成功的受害者。”

供应链专业知识被低估

Aerofied 副总裁 David Rampton 表示，在某些情况下，制造商对供应链专业知识的重视程度不够。

“绝大多数美国航空航天制造商不投资于供应链劳动力，”他说。 “没有人通过说‘我有最聪明、最有效的买家，我们的供应链管理实践是一流的’赢得美国政府的合同。他们通过突出他们的技术、他们的设计工程知识和他们的硬件而获胜制造优势和科学实力。

“在航空航天和国防的拉什莫尔山上选择一家公司，并与任何为他们工作过供应链的人交谈。他们会告诉你，供应链，即其他支持功能（法律、财务、人力资源），被视为一种必要的邪恶和滋扰。”

有些人在筹码方面做得很明智

但与汽车行业相比，航空航天和国防在半导体方面表现出色。

Akery 说，汽车行业的领导者在早期计算失误，停止订购半导体。这造成了供应链的松弛。

当汽车需求开始飙升，同时半导体供应萎缩时，汽车制造商面临着严重的供应链问题。与此同时，整个航空航天业，尤其是 TTI，都“留在了游戏中”，他说。

“当他们退出 [半导体供应链] 生产线，然后认为他们可以重新排队时，他们措手不及，”他说。 “该业务的军用航空部门正在与汽车竞争这种能力。去年，汽车行业部分业务出现了几个月的脱节现象，这对供应链和其中一些供应商造成了严重破坏。供应商一直在努力恢复并生产更多产品以满足创纪录的需求。”

大流行不是唯一的罪魁祸首

Akery 说，不能再将当前的许多中断归咎于大流行。值得注意的是用于制造电子元件和包装的树脂短缺。德克萨斯州和墨西哥生产这些树脂的工厂受到今年早些时候大规模停电的影响。

不足为奇的是，短缺正在推高成本。他说，贵金属的成本也上涨了。

Akery 说，由于物流和运输问题以及劳动力不足，制造成本也在增加。一些组件的成本上涨了 7-10%。吸收超过 5% 的增加成本是很困难的。

在 TTI 的案例中，增加库存的策略有助于缓解成本增加。

“显然，大流行使我们处于困难时期。但如果你看看电子元件的供应链短缺，我们已经度过了大流行，”Akery 说。

同样，热发动机部件和电子部件的铸件短缺早在大流行之前就出现了，Rampton 说。

“据我所见，公司被迫接受其铸件供应商提供的 180 至 360 天的交货单，”他补充道。这是因为熔模铸造部件（例如镍合金和不锈钢）的供应短缺。

A&D 有点像避风港

德里在接受采访时说，由于长期的政府合同，航空航天和国防部门更加不受基于大流行的供需波动的影响。

“如果你的主要客户是政府，你的需求就更可预测和更稳定——你不会受到消费者驱动的变化的影响，”他说。 “从 2020 年 2 月到 3 月，任何面向消费者的企业都受到需求下降和需求意外激增的打击。”

此外，Derry 说，由于飞机和其他航空航天和国防产品已服役数十年，因此在整个大流行期间对零件的需求仍在持续。

导致头痛的物流

Akery 说，最大的变化和挑战之一是物流和运输。

“在大流行之前，我们可以选择将产品运送到世界各地或将其放在船上，”他说。 “通过大流行，飞行的飞机减少了，因此货运空间也减少了。这对海运集装箱提出了更多需求。从 2020 年初开始，从中国到美国西海岸的每日运费上涨了 400%。UPS 和 FedEx 的交付不太可预测——即使您支付了费用，您也不能依赖次日发货。我看过卫星照片，上面有船只等待清关。有些发货比承诺的晚了 30 到 45 天。”

尽管许多人很快指出中国是一个大问题，但 Rampton 表示，真正的问题是美国在国内或与值得信赖的合作伙伴之间没有具有成本效益的材料和制造解决方案。

“中国根本不是供应链问题，”他说。 “这只是我们有时不得不考虑的次优解决方案。”

兰普顿说，由于缺乏出口合规、透明度缺失、假冒材料和篡改的风险，以及被迫依赖对美国不太友好的超级大国，中国是一个不太理想的解决方案。

公司可能会在一定程度上放弃对中国的依赖，但 Derry 预计不会出现重大中断。

“中国不像 20 年前那样具有压倒性的吸引力和显而易见的首选，”他说。 “我不相信我们会看到大规模撤离中国或大规模回流到美国。撤消 30 年一体化的美中经济关系太难了。我没有看到大规模的变化，但我确实看到了边际上的综合变化。很多公司都在谈论“中国加一”战略：他们需要在中国，但为了安全起见，他们需要另一个国家，比如马来西亚或墨西哥。”

A&D 的分销看起来比汽车更好

Akery 表示，与汽车行业相比，航空航天和国防制造商已将分销更彻底地纳入其供应链战略。

总体而言，航空航天和国防，尤其是 TTI，拥有更长的库存管道，并且比汽车行业拥有更多的库存，因为汽车行业强调准时制制造。

Akery 表示，TTI 拥有基于其数万客户信息的广泛预测模型，包括他们过去的购买历史、客户预测和市场上的其他因素，如 5G 的采用。 TTI 还拥有 Mouser Electronics，该公司设计和分销半导体和其他电子元件，可以根据需要的元件预测行业的需求。

他说，TTI 在其 API（应用程序编程接口）系统中链接了数百个客户，这些客户可以在几秒钟内看到 TTI 的可用库存和交货时间。

Akery 说，在某些情况下，特别是在客户有多年项目的情况下，客户会自动将预测转换为订单。在其他情况下，人类查看预测数字然后下订单。

“我们提前数周、数月、数年准备好库存，”他说。 “我们已经让工厂装满了订单，以平衡供应链。我们还携带库存，作为许多此类公司的安全缓冲。大流行发生时，我们正处于创纪录的库存水平。这是一个有意识的决定。我们知道会有反弹。我们一直在生产产品，在 2020 年之前建立库存。我们保持库存进入，就像保险单一样。我们的一些公开交易的竞争对手没有做同样的事情。”

“这是基于可靠数据的推测，”Akery 说。 “我们有为这个产品集和这个行业定制的系统，使我们能够为我们的客户进行大量交易。输入我们的 ERP 系统的数据有助于我们在行业告诉我们他们需要产品之前预测行业的需求。我们可以说，‘这部分市场未来将需要更多组件。’在客户要求之前，我们已经将产品上架了。”

他说，当陶瓷电容器和片式电阻器的供应变得紧张时，这种准确的预测在 2017 年和 2018 年得到了回报。 “我们的产品团队已经看到了这一点。我们觉得没有足够的容量来满足对这些组件的需求。 2017 年，我们在美洲的业务增长了超过 10 亿的四分之一，因为我们拥有客户所需的库存。”

同样，TTI 也通过 EDI（电子数据交换）和 API 系统链接到其供应商。

Akery 说，当有问题的零件很重要，而且体积小且价格便宜时，携带库存就更有意义了。

“制造设计中使用的绝大多数组件不一定是最新技术，”他说。 “我们提供的一些组件低于 10 美分，甚至低于 5 美分。您不想因为有人没有及时收到订单而用完这样的组件。你想保持这些流动。显然，如果客户为一个组件支付数百美元，我们将非常密切地管理他们的库存。存储一百万个电容器并不是很多钱。存放一百个微控制器会占用大量资金。”

TTI 已经对其订单在供应链中的位置有所了解。

“我们从成本和需求的角度做了很多跟踪，”Akery 说。 “我们的许多客户都要求了解所需的原材料。我们还没有到组件级别。”

但他说，这是未来的目标。

添加剂得到认可

Rampton 表示，供应链中断的一种解决方案是增材制造 (AM)。

例如，“技术很容易以建立新熔模铸造生产线的成本的一小部分来替换发动机部件的铸件，”他说。 “这完全消除了供应商管理库存的问题，并为以前不可能实现的几何特征开辟了机会。犹豫是从新工艺中验证零件的成本。”

Derry 说，有了 AM，设计师就不必设计产品来维持很长时间。 “通过增材制造，您可能能够以非常便宜的价格生产替代品，而不必指望该产品可以使用 10 年或更长时间。”

他说，AM 还可以通过提供更靠近组装地点的方式来帮助解决供应链运输问题。 “与世界各地相比，您正在跨城转移库存。”

Derry 说，除了新的形状之外，AM 还提供了使用更复杂材料的潜力。

他说，增材制造还可以帮助解决假冒或回收部件的风险，并指出由于产品的生命周期长，航空航天和国防在供应链中面临更多的假冒或回收部件风险。

“添加剂不是万能药，但它肯定是解决方案的一部分，”Derry 说。