电动汽车的兴起正在改变汽车供应链管理

根据 Allied Market Research 的数据，到 2027 年，全球电动汽车 (EV) 市场的价值预计将达到 8028.1 亿美元，复合年增长率 (CAGR) 为 22.6%。随着消费者对电动汽车的兴趣不断增长，该行业在短期内面临着为这些汽车提供燃料所需的自然资源短缺。生产电动汽车所需的不可再生能源中排在首位的是锂。这是驱动这些车辆的电池中不可或缺的组件，大约八年后需要更换。锂的竞争非常激烈，电动汽车制造商需要为未来的矿产收购和管理做好规划。

该解决方案涉及在下游产品中采用合乎道德的采购、回收、再利用和再利用材料以及提高效率的多管齐下的方法。电池续航里程和电机效率的增加将延长每辆电动汽车的使用范围，并最终使公司能够从硬件制造转向软件生产。

在电动汽车中，主要部件是电池组和电机，约占整车成本的 70%。提高电池组和电机的效率等同于降低成本和提高续航里程。由于其原材料的供应有限和地域限制，电池组是汽车中最昂贵的部分。

有限的锂

与其他贵重材料一样，锂是一种资源有限的矿物，但随着人们对电动汽车或混合动力汽车以及电池供电房屋的兴趣增加，锂的竞争和价格将飙升。目前，锂从全球多个来源开采，这些来源具有经济、政治和供应链影响。根据全球对电动汽车的预期需求和全球设定的要求减少燃油汽车的气候目标，世界银行估计到 2050 年需要获得五倍的锂才能实现这些目标。

由于需求增加，短期内可能会出现锂短缺，导致生产成本上升和供应不足，这两者都会将更高的成本转嫁给消费者。此外，锂采购的道德规范对电动汽车客户也很重要。由于许多矿山位于非洲刚果地区，因此存在童工和冲突问题，这使得电动汽车市场的采购难以为继。

虽然阿根廷和加拿大存在其他矿山，但包括特斯拉公司在内的一些电动汽车制造商正在寻求购买自己的矿山，以确保持续的矿产来源并消除对材料采购的任何混淆。

智能规划不仅限于购买矿山，还意味着创建基于区块链的智能合约。如果发生中断，这些合同将改变供应路线。例如，如果一场大风暴影响了一个矿山的运输，智能合约会将采购从停工矿山转移到其他矿山，以弥补错过的供应量，从而消除中断。

减少消耗

公司将自己与不稳定的锂供应链隔离开来的另一种方法是减少使用。电动汽车公司正在探索制造锂资源。湾区正在进行初始阶段的研究和开发，以在实验室中合成锂，并使电池更加高效。该目标是将所需材料减少到当前做法的 10%。著名的量子级电池在更换前可以运行 100 万英里。这些创新中的每一项都将大大减少从自然资源中提取的锂的数量，并进一步降低供应链的复杂性。

据《国际供应链管理杂志》报道，通过回收、再利用或重新利用电池，可以回收更多的锂（约 60%）。如果将每个电池的寿命从目前的八年延长到数百万辆电动汽车的几年，那么能源和成本的节省是巨大的。

一旦电池的效率下降到每重量率低于一定千瓦或充电周期太长，它就不再适用于电动汽车。然而，电池仍然可以重新编程和重新配置以用于电源墙。或者，电池可以转售到全球市场，例如为印度的电动人力车提供动力。

制造业的效率将导致下游的一些变化，包括更具弹性的供应链和价值提供的转变。更高效的电动汽车将降低成本，并向更广泛的客户开放汽车，这些客户以前买不起该产品。此外，精简和创新的生产将减少对长供应链的依赖，放弃复杂性和对易受干扰的供应链的依赖。特斯拉 90% 的制造都是在内部完成的，在大流行期间，该公司的供应链具有弹性且不间断。

随着供应线的转变，新的供应商将发挥作用；参与再生电池的供应商将不同于当前的电池制造商。

驾驶员的需求也将发生变化，下游服务将对电动汽车产生影响。购买具有百万英里电池的电动汽车的买家在一段时间内不会回来购买新车或电池。汽车公司将需要转向提供订阅服务，包括升级、人工智能、保险或其他附加服务，以及汽车。这是从硬件到软件的转变，包括更新汽车以提高效率。这种 EV 车型有可能取消汽车经销商，直接面向消费者销售。

相互依赖的供应链

2018 年，摩根大通建议电动汽车和混合动力汽车可以占据 30% 的市场份额。电动汽车生态系统的兴起将导致充电基础设施和清洁能源部门的供应线相互依赖，以及商业车队的变化和创新，如公共汽车和长途卡车。只有当电动汽车（从子宫到坟墓）的端到端生命周期具有可持续性时，才会发生真正可持续的能源革命，而一旦电网（以及充电器）转换为清洁能源，就会发生这种情况。这将导致附属汽油供应线转换为清洁能源材料供应线。

与电动汽车制造商并行，传统汽车制造商也在提高燃气发动机的效率。事实上，假设对汽油的需求和加油站的价格都下降了，那么汽油动力汽车对消费者来说更具成本效益，这可能会出现一个转折点。这是因为尽管电动汽车将继续提高效率并接近中产阶级买家可以达到的价格点，但电动汽车的价格仍可能会更高。最终，当汽车制造商能够通过销售电动汽车和燃气汽车来获得最大的市场份额时，他们将做得最好。

从燃气供电向混合供电线路的转变需要重大变革。从纯燃气发动机汽车零件链转移到混合零件链涉及更多的复杂性。这种转变包括重塑和设计供应商层级。通过这种方式，以前只销售燃气汽车零部件的供应商可能不得不将二级或三级供应从仅燃气零部件供应商扩展到现在的电动汽车零部件供应商。同样重要的是要记住，人员是供应链的一部分，可能会成为严重的阻碍。需要变更管理来实施敏捷范式转变。

电动汽车继续占据更多汽车市场份额，并正在推动传统汽车制造商调整他们的产品和供应链。传统制造商往往拥有长期且大量外包的供应链，这使他们更容易受到干扰。此外，燃气发动机至少会在未来 20 年保持不变，这些公司将需要适应混合动力生产线以维持燃气发动机市场，同时随着这些市场的开放进入更新的 EV 和 ICE 市场。这将影响上游采购和下游服务方面的供应线动态。另一方面，纯电动汽车公司已经将他们的车辆磨练成一种需要较短供应链的高效设计。随着供应中断而变化的智能合约允许更灵活的制造。专注于提高设计效率的持续研究将继续为电动汽车公司服务，而自然资源限制的压力也在增加。

Ajay Serohi 是 Tesla 的产品经理。