跨太平洋航运旺季面临不确定性：运力纪律与贸易战重塑市场格局

岁末假日旺季曾给跨太平洋东向航线海运趋势带来可预测性。通常7月旺季量启动，8-9月最忙，10月回落。近年海运市场无“典型”：运力过剩推入红字、迫使整合；中美贸易战增不确定性。

发货人为规避潜在关税上调，2018下半年（尤其是Q4）前置备货，市场量剧增。进入2019年，高进口库存下，承运人展现前所未有的运力控制纪律。因来自中国货量减、关税不确定持续扰市，这将非典型旺季。

潜在新关税成本致使许多发货人选择承担更高库存持有成本。大量海运货物提前至早于常规航次，扰乱Q3/Q4 2018典型量趋势。春节前通常海运冲量，但今年不及往年。因2018前置订单库存高企，跨太平洋东向航线需求持续疲软。

JOC.com数据：2019上半年中国进口降5%。非全线下滑：东南亚多国（印度、韩国、台湾、泰国、印尼）对美出口增13-37%，贸易总进口增1.4%。趋势确认进口商转移采购地离中国。

2018年因新船交付，承运人宣布跨太平洋东向航线运力增8%，1月/2月初生效。后因Q1/Q2贸易增幅低于预期，撤回增量运力。此举导致2018下半年发货人前置备货时面临舱位挑战。

随进口量从中国转向东南亚/印度次大陆，美承运人在现有东南亚航线增挂港、不增运力。唯一例外：马士基-津海联合美湾新航线，本月启航。

2018撤回新增运力证明承运人具备控制运力纪律。誓防即期运价跌回2016年海运崩盘水平。故2019年已现创纪录甩柜（blank sailing）。

“甩柜”指承运人取消航次：整航次取消或跳过一/多个挂港。过程中在起运港制造人为滚港池（货物转下一航次），收紧该港/航线市场舱位。甩柜加剧美港口及内陆铁路目的地舱位与运营挑战。本季也见额外挂靠船（extra loaders，无固定班期），向高需求航线注入运力。虽似与取消航次矛盾，但多因巴拿马运河限制吃水，船舶不敢满载过闸，部分卸货巴拿马才能过闸。部分因大货主（BCO）欲旺季前提货。

多分析师预测2019旺季平淡/疲软。目前仅知：两岸情况截然不同。

美东进口量相对稳定，部分因巴拿马运河吃水限制。近周因水位上升限制延缓。苏伊士航线服务东南亚/印度次大陆，舱位饱满、利用率高。美西跨太平洋前六月量大幅下降，服务美西承运人甩柜创新高。SeaIntelligence数据：上半年跨太平洋航线取消73航次。多预期8月回升，迄今未现，预期8月余下与9月继续甩柜。

虽承运人似控价，发货人仍有策略工具应对9-10月波动不确定性：

1. 与服务商沟通。 告知旺月预期高于正常发货量。未做者，提前4-8周分享预测信息。
2. 选择多元化服务商。 多元化提供商或接入多承运人航次的单一服务商，提供多承运人选项及旺季特殊产品。承运人选择多元化降低延误/取消风险。承运人持续甩柜，你需货运备选。
3. 港口后有计划。 多海运码头虽升级持续求运营改进规避上季挑战，仍需与服务商建立进口流程与陆运标准流程。可靠性是关键，始发地与目的地皆然。
4. 预测并尽可能延长提前期。 提供最新发货预测，尽可能长提前期——14-21天常理想——支持起运港订舱。虽不保证舱位，但能强化立场。
5. 采购足够运力。 与服务商复核现有采购水平确保运力足。多承运人按最小承诺量/52得周配舱位。详细复核周增量，尤其预测变化不符周平均协议者。需额外舱位时，提前确保有选项赶进度。减量时亦共享信息，建立与服务商及底层承运人信任。

今年为延迟略弱旺季备战可能异往年，但主动规划与预测绝能大幅提升旺季海运成功率。

Ali Ashraf是C.H. Robinson北美海运产品总监。