评估全球供应链中断影响：从汽车芯片短缺看结构性变革

历经数十年全球化构建的复杂全球供应链脆弱性，已被新冠疫情和地缘政治冲击暴露无遗。

以全球汽车业为例。东南亚非汽车最大消费市场，也非核心零部件技术主要提供地。但因特定非核心零部件和芯片封测集中，该区成为车企战略枢纽。2021年8月德尔塔变异株在东南亚扩散，导致汽车供应链遭受严重外部冲击。

8月初，越南一家为丰田生产线束的大型工厂单一工人确诊，当地当局即勒令停工。丰田库存随工厂感染中断而耗尽。

7月起丰田每日巡检东南亚供应商评估形势，仍因无法获取越南线束、马来西亚芯片等关键部件严重受挫。9月，全球最大车企震惊市场宣布减产40%。

丰田最大担忧是东南亚运营能否持续。封锁、感染激增、政府生产限制（特别是马来西亚、越南）威胁其维持运营能力。

问题不止于此。全球车企营收因零部件短缺下滑。印度最大车企Maruti Suzuki 9月销量可能跌至正常40%。Tata Motors称东亚封锁恶化供应。中国蔚来受马来西亚合作伙伴零部件供应困扰。日本铃木9月减产20%。欧洲雷诺准备在西班牙关停装配厂最长61天。

全球汽车业面临供应链冲击，半导体和消费电子等行业受影响程度不一。全球化程度越高的行业，越依赖延伸供应链健康。疫情持续将加深对全球供应链冲击。困境值得关注的原因如下。

外部供应链冲击将改变集中生产中心与低利润竞争特征

全球产业长期目标是通过区域生产中心降本增效。汽车产业链条长、长期低利润、数十年压本仍是现状。

过去十年日系车企重仓东南亚，瞄准廉价劳动力及补充中国运营以应对美中贸易摩擦。仅丰田供应商在马来西亚、越南就有400多家工厂。这种中心化模式多年奏效，疫情一来迅速失效。未来，大规模生产降本的区域生产中心模式或需调整。

供给端话语权将增强

全球产业链面临日益严峻供给约束。以车规芯片为例。大众、福特、通用、雷诺、本田等国际巨头，及长安等中资车企均受芯片短缺困扰。甚至高度依赖自研芯片的特斯拉，因芯片短缺一度关停弗里蒙特工厂。

全球汽车零部件供需链中，关键部件生产商主要依赖博世、大陆、采埃孚等寡头；半导体芯片多掌握在英飞凌、恩智浦、三星、瑞萨等寥寥厂商手中。这意味着关键部件供应商话语权变大，过去需方主导市场格局至少部分需逆转。

供给端涨价或成趋势，加剧整体通胀压力

供给紧缩时，芯片厂商掌握主动，上游产业链趁机涨价。

据安邦智库跟踪研究，部分芯片厂商以原材料涨价、生产周期拉长为由推涨。恩智浦、瑞萨、东芝等专门对车规芯片涨价。

全球物流困难推高总供应链成本，疫情下成本已急升

2020年初至2021年8月，宁波港至美东集装箱运价涨逾8倍，从3000美元增至2.6万美元。中国至欧标准40尺箱市场价2020年4000-8000美元，2021年升至6000-1.2万美元。

中国出口欧美多为服装、家电、简单机械。典型集装箱货值约4万美元。运费从3000涨至2万以上，占货值比从8%升至60%以上。

迫使部分零售商寻求海运替代，曾因太贵被排除的空运成选项。甚至有物流企业利用客机运货。2021年8月全球平均航空货运价3.39美元/公斤，较1月涨6%、较去年同期涨14%。东南亚至美运价年涨24%至7.66美元/公斤。

全球供应链重构将持续

对许多跨国企业，新冠供应链冲击的核心教训是：不过度集中生产和零部件供应于单一来源，保持至少两三个重要供应链来源。未来数月年，企业将放弃零库存策略，保持适当库存成常态。丰田当前挑战是及时获取替代零部件补产，以在库存收缩时满足全球车辆需求。

疫情动摇了世界上维护得最好的供应链之一。企业根本问题是：疫情后汽车业将继续奉行效率优先、最小库存策略吗？现在看企业将不得不调整为高可见度供应链，维持芯片等“风险”零部件一定库存。

新冠疫情严重冲击全球供应链。疫情持续将导致多行业全球供应链长期转型，短期冲击将演变为不可逆的长期结构性变化。

Chan Kung 系创始人，He Jun 系合伙人、中国宏观经济研究团队主任兼高级研究员，均就职于安邦智库。